Secondo appuntamento con la Rassegna Stampa di Real-Bikes. Questa volta, sotto le grinfie dei più quotati siti italiani ci va la nuova Suzuki GSX-R 1000

La Gixxerona è stata presentata qualche giorno fa sul circuito spagnolo di Monteblanco, che non si trova vicino a un alpeggio in cima alle Alpi ma nel Sud della Spagna, per la precisione a La Palma del Contado, un paesino vicino a Siviglia, la rinomata fabbrica di ballerine.

Per dovere di cronaca è giusto sottolineare che il circuito spagnolo è relativamente nuovo, tortuoso e con un asfalto leggermente sconnesso, in più è una new entry nella rosa di piste solitamente utilizzate per i press meeting. La nuova Gixxer, invece, come immagino tutti già saprete è una millona controcorrente: poca elettronica e tanti CV, insomma, una supersportiva vecchia maniera. Sarà piaciuta? Non sarà piaciuta? Quel che è certo è che oramai siamo abituati a ogni sorta di diavoleria elettronica: controllo di trazione, cambio elettronico, dispositivo “anti-rizze” e via discorrendo, per cui ci fa strano vedere una supersportiva priva di tutte queste chiccherie (la gixxerona ha “solo” le tre mappature selezionabili, sistema di cui Suzuki è stata antesignana).

Fatto sta che la casa di Hamamatsu – forse perché le supersportive sono in crisi e oramai se le filano in pochi, o forse perché c’era da contenere i costi, o forse perché davvero ci credono a questo ritorno alle origini (e come pilota loro avevano un certo Schwantz mica un pirletta qualsiasi) – per la sua nuova mille ha deciso di non seguire le mode. Sarà piaciuta ai tester nostrani?

Quest’oggi, sulla nostra rassegna stampa trovano posto motorbox.com, moto.it e dueruote.it.

MOTORE

Dueruote: regolare fin dai 2.000 giri, il quattro in linea Suzuki diventa pieno e vigoroso già a 4.000, mentre passati gli 8.000 giri scarica a terra una dose di cavalli tale da far decollare l’anteriore fino in terza marcia e divorare chilometri d’asfalto in un lampo.

Moto.it: la cosa che nell’immediato attira la mia attenzione è la perfetta sintonia tra manopola del gas e erogazione del motore, nessun sussulto, niente ritardi o imprecisioni che possano infastidire il pilota. Come dicono gli uomini della Suzuki, è un controllo di trazione “manuale”. Il pilota riesce a gestire il comportamento della ruota posteriore con una precisione che difficilmente ho riscontrato su altre moto, tutto è affidato al polso destro

Motorbox: tutto è molto lineare, pulito, semmai quello che manca a questo motore è la rabbia degli ultimi mille giri, quella che ti offre l’ultimo colpo di reni prima di sbattere contro il limitatore. In realtà il motore Suzuki allunga eccome, il limitatore taglia quando la lancetta ha superato i 14000 giri, (il regime reale è 13500) ma negli ultimi 1000-1500 giri la grinta si stempera un po’. Il regime di cambiata ideale alla fine si attesta sui 13.000 indicati;

CICLISTICA

Dueruote: Il vero carattere della GSX-R è venuto fuori una volte installate le R10, pneumatici in mescola della Casa giapponese aventi tutt’altra prestazione. Così facendo, complice anche una taratura leggermente più dura del monoammortizzatore e l’impiego del 190/55 posteriore (Suzuki continua ad adottare di serie il 190/50, con minore impronta a terra) la superbike giapponese è diventata un fulmine nei cambi di traiettoria e una sorta di bisturi chirurgico negli ingressi in curva, dove solo un errore marchiano da parte del pilota può compromettere traiettoria e velocità di percorrenza di curva.

Moto.it: l’assetto standard fatica non poco a smorzare le asperità dell’asfalto ondulato e rovinato di Monteblanco, ma le Bridgestone BT-S20 fanno il loro dovere in maniera encomiabile, e la situazione non può che migliorare visto che a partire dai prossimi turni le pressioni verranno abbassate (anche perché la temperatura dell’aria e quella dell’asfalto si stanno alzando). 2,0 bar dietro (a freddo) e 2,4 bar davanti, e la nostra Suzuki migliora il già ottimo comportamento tra i cordoli. Già che ci siamo facciamo una modifica di assetto (un filo più sostenuto sia all’anteriore che al posteriore) e rientriamo in pista. Così regolata la Gixxer è davvero divertente, ma il limite di una gommatura stradale emerge man mano che prendo confidenza con la manopola del gas. I cavalli spingono e le perdite di aderenza, seppur “telefonate” e gestibili, si ripetono giro dopo giro.

Motorbox: ci sono anche altre cose che fanno di una GSX-R una GSX-R, ad esempio la posizione in sella caratteristica con la sella bassa e le pedane un po’ avanzate (si possono arretrare un po’ ma non abbiamo potuto farlo) e i manubri un po’ chiusi. E poi il baricentro basso che fa si che la Suzuki sia piuttosto rapida nei cambi di direzione e oggi che è anche più leggera lo sia ancora di più.

FRENATA

Dueruote: la ciclistica asseconda tanta esuberanza con inserimenti in curva fulminei e una precisione assoluta, inficiata solo parzialmente da un impianto frenante anteriore potente e modulabile ma anche soggetto a un fastidioso effetto fading (allungamento della leva) che ne riduce il feeling. Il problema è comunque circoscrivibile all’impiego esasperato in pista e comunque risolvibile con l’adozione di tubazioni in treccia e pastiglie con materiale d’attrito più adatto all’uso esasperato.

Moto.it: la staccata in fondo al rettilineo mette a dura prova i freni, tenete conto che si passa da oltre 280 km/h in quinta, ad una velocità “urbana” in prima o seconda marcia, e a parte un leggero allungamento della corsa della leva, che per il resto del turno rimane costante, non si avvisano altri problemi. Le Brembo anteriori sono potenti e molto ben modulabili, consentono un perfetto controllo dell’anteriore, e permettono di conseguenza di tirare la frenata fin dentro la curva. La Gixxer e soprattutto la Showa Big Piston ci mettono del loro e consentono il raggiungimento di un equilibrio ed una stabilità davvero ottimi, il posteriore rimane sempre controllabile e non “sbandiera” anche nel caso in cui si forzi la frenata alleggerendolo repentinamente.

Motorbox: quello che appare migliorato è invece la frenata che grazie all’arrivo delle Brembo si è fatta più potente e gestibile, resta però una certa spugnosità della leva (che detto tra noi nemmeno mi dispiace, personalmente preferisco impianti “morbidi” che troppo “secchi”) e la tendenza ad allungare la corsa dopo 5-6 giri realmente tirati.